Das Lenkrad

Innerhalb von drei Tagen fielen in dieser Woche drei Entscheidungen, die scheinbar nichts miteinander zu tun haben und doch dieselbe Geschichte erzählen.

Am Montag trat Friedrich Merz in Berlin auf die Bühne des Digital-Gipfels und rief das Ziel aus, Deutschland bis 2030 zur führenden Nation für sogenannte „Physical AI“ zu machen – also für jene künstliche Intelligenz, die nicht Texte auf Bildschirmen verfasst, sondern Maschinen und Fahrzeuge durch die physische Welt steuert. Am Dienstag erteilte die Europäische Kommission in Brüssel die letzte Freigabe, die dem chinesischen Handelskonzern JD.com noch fehlte, um für gut zwei Milliarden Euro die Düsseldorfer Ceconomy AG zu übernehmen; damit gehen MediaMarkt und Saturn mit ihren rund 1000 europäischen Elektronikhäusern in chinesischen Besitz über. Und am Mittwoch stimmte der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments auf Drängen aus Berlin und Paris dafür, das Verbrenner-Aus des Jahres 2035 aufzuweichen: Künftig sollen eine Flottenminderung um 90 statt 100 Prozent genügen und Neuwagen mit Kolbenmotor als Plug-in-Hybride, mit Reichweitenverlängerer oder synthetischen Kraftstoffen auch nach 2035 zugelassen bleiben.

Man muss diese drei Tage nebeneinanderlegen, um die ganze Selbsttäuschung der deutschen Industriepolitik zu begreifen. Am Montag beschwört die Republik die künstliche Intelligenz in der Maschine; am Dienstag verkauft sie schulterzuckend die Schaufenster einer Industrie, die sie vor einer Generation verloren hat; und am Mittwoch setzt sie ihre ganze diplomatische Kraft daran, die Technik des 20. Jahrhunderts um ein paar Jahre zu verlängern.

Über den Verkauf von MediaMarkt und Saturn hat sich in Deutschland kaum jemand aufgeregt, und die Gleichgültigkeit hat ihren Grund: Was in diesen Regalen liegt, stammt ohnehin seit Jahrzehnten nicht mehr aus deutscher Fertigung. Man hat darüber fast vergessen, dass die Bundesrepublik einmal eine Weltmacht der Unterhaltungselektronik war. Ende der Achtzigerjahre beschäftigte allein Grundig in Fürth und seinen Schwesterwerken noch 28.000 Menschen; daneben standen Namen wie Telefunken, Saba, Nordmende, Dual und Blaupunkt. 20 Jahre später war die gesamte Branche verschwunden oder auf bloße Markenhüllen geschrumpft, unter denen türkische und asiatische Hersteller ihre Geräte verkauften.

Die deutsche Elektronikindustrie ging damals nicht unter, weil ihre Ingenieure das Handwerk verlernt hätten. Sie ging unter, weil der Wert eines Fernsehers oder Radios aus dem Holzgehäuse und der Feinmechanik, in denen deutsche Werke unübertroffen waren, in die Halbleiter und die Serienfertigung abwanderte. Für die handwerkliche Sorgfalt, mit der man in Franken ein Chassis verschraubte, wollte der Kunde plötzlich keinen Aufpreis mehr zahlen.

Genau an dieser Schwelle steht heute die deutsche Automobilindustrie – nur dass die Politik wie gebannt auf das falsche Bauteil starrt.

Der Brüsseler Beschluss vom Mittwoch wurde in München, Stuttgart und Wolfsburg als Sieg der „Technologieoffenheit“ und als Rettung des Industriestandorts gefeiert. Beide Lager der deutschen Debatte – die Verteidiger des Verbrenners wie seine grünen Gegner – tun so, als entscheide sich unter der Motorhaube, ob Deutschland im Jahr 2035 noch ein wohlhabendes Industrieland ist. Tatsächlich ist der Streit zwischen Kolben und Batterie längst ein Rückzugsgefecht von gestern. Ob ein Rad von einem Elektromotor oder einem Hybridstrang angetrieben wird, entscheidet im kommenden Jahrzehnt nicht mehr über die Wertschöpfung eines Autos. Entscheidend ist allein, wer das Fahrzeug lenkt – und ob darin überhaupt noch ein Mensch am Lenkrad sitzt.

Warum klammern sich deutsche Hersteller, Gewerkschaften und Politiker trotzdem mit solcher Inbrunst an den Verbrennungsmotor?

Die ehrliche Antwort reicht tiefer als jede Bilanzrechnung: Der gesamte Mythos des deutschen Premiumautos beruht darauf, dass ein Mensch am Steuer sitzt. Solange ein Fahrer selbst lenkt, schaltet und beschleunigt, spürt er den Unterschied zwischen einem fein abgestimmten Achtzylinder, einem auf der Nordschleife gehärteten Fahrwerk und einer seelenlosen Blechkiste aus Fernost. Für dieses Gefühl an den Händen und im Rücken bezahlte die Welt 50 Jahre lang deutsche Preise und deutsche Tariflöhne.

Sobald das Lenkrad verschwindet, bricht diese Geschäftsgrundlage in sich zusammen. Einer Software, die einen Wagen mit 110 Kilometern in der Stunde gleichmäßig durch den Berufsverkehr steuert, ist die Klangfarbe eines Motors ebenso gleichgültig wie die Kurvenlage im Grenzbereich. Und einem Fahrgast, der im Fond sitzt, seine Post erledigt oder die Augen schließt, ist das Spaltmaß der Türverkleidung nicht wichtiger als das Gehäuse eines Fernsehers. In dem Augenblick, in dem das Auto autonom fährt, hört es auf, eine deutsche Fahrmaschine zu sein. Es wird zu einem rollenden Endgerät der Unterhaltungselektronik, dessen Gewinnspanne bei dem liegt, der das Betriebssystem, die Kartendaten und das neuronale Netz beherrscht.

Dieser Augenblick ist keine ferne Zukunftsmusik mehr. In den Vereinigten Staaten befördert die Google-Schwester Waymo inzwischen jede Woche rund eine halbe Million zahlende Fahrgäste in zehn Großstädten – vollständig fahrerlos, im regulären Straßenverkehr. In China meldete der Technologiekonzern Baidu allein für das erste Quartal dieses Jahres 3,2 Millionen fahrerlose Taxifahrten; das neueste Fahrzeugmodell der Flotte wird bereits mit einem abnehmbaren Lenkrad ausgeliefert und soll demnächst über eine Partnerschaft mit Lyft auch nach Europa kommen.

Und Deutschland, das Land, das am Montag seine Führung bei der „Physical AI“ ausrief? In Hamburg lässt Volkswagen seit dem Sommer testweise eine Handvoll autonomer Kleinbusse durch ein abgestecktes Gebiet von wenigen Quadratkilometern rollen – nur für vorab registrierte Nutzer und gesteuert von einem System des israelischen Zulieferers Mobileye. Nachdem der Konzern Jahre und Milliarden in seiner eigenen Softwaretochter Cariad versenkt hat, kauft Europas größter Autobauer das digitale Gehirn seiner künftigen Fahrzeuge inzwischen im Ausland ein: Für die westlichen Märkte zahlt er bis zu 5,8 Milliarden Dollar an ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem kalifornischen Hersteller Rivian; für China lässt er die Elektronikarchitektur von Xpeng in Guangzhou entwickeln – und prüft bereits, ob diese chinesische Architektur nicht auch in die europäischen Modelle eingebaut werden soll.

Es entbehrt nicht der Tragik, dass ausgerechnet das autonome Fahren in Deutschland erfunden wurde. Schon 1994 ließ der Münchner Professor Ernst Dickmanns eine umgebaute S-Klasse der Bundeswehr-Universität mit Kameras und Rechnern weitgehend selbstständig mit 175 Kilometern in der Stunde über die Autobahn fahren, Jahrzehnte bevor in Kalifornien oder Peking das erste Robotertaxi rollte. Doch wie so oft hielt die deutsche Industrie die eigene Pionierleistung für eine akademische Spielerei, solange das alte Geschäft mit Zylindern und Getrieben glänzend lief.

Auch der Käufermarkt wartet längst nicht mehr auf die Brüsseler Übergangsfristen. Im Oktober war in Deutschland mehr als jeder dritte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug; in China fährt bereits jeder zweite Neuwagen elektrisch oder als Plug-in-Hybrid. Zugleich schrumpft die Beschäftigung in der deutschen Autoindustrie unaufhaltsam: Ende Juni zählte die Branche noch 691.500 Beschäftigte – 42.300 weniger als ein Jahr zuvor und so wenige wie seit 20 Jahren nicht mehr; bei den Zulieferern brach die Belegschaft binnen Jahresfrist um 7,6 Prozent ein.

Die Gnadenfrist, die Merz und Macron dem Verbrennungsmotor in Brüssel erkämpft haben, wird keinen dieser Arbeitsplätze dauerhaft retten. Im Gegenteil: Sie verleitet die Konzerne dazu, ihre besten Ingenieure und Milliarden an Entwicklungskapital noch ein weiteres Jahrzehnt auf die Pflege zweier paralleler Antriebswelten aufzuteilen – auf komplexe Hybride, Abgasreinigungen und Nischenkraftstoffe –, während die Konkurrenz in Kalifornien und China ihre gesamten Mittel in die künstliche Intelligenz am Steuer steckt. Politisch geschützte Übergangszeiten wirken in einer technischen Umwälzung nicht als Schutzschild, sondern als Betäubungsmittel.

Wollte die Bundesregierung ihre Montagsrede von der „Physical AI“ ernst nehmen, müsste sie aufhören, in Brüssel für das Nachleben des Kolbens zu fechten, und stattdessen im eigenen Land die Fesseln lösen, die den fahrerlosen Verkehr im Experimentierstadium festhalten. Bisher ist autonomes Fahren in Deutschland grundsätzlich verboten, sofern nicht jede einzelne Strecke und jedes Fahrzeug in einem jahrelangen Behördenverfahren ausnahmsweise genehmigt wird. Man müsste dieses Prinzip umkehren: Das gesamte deutsche Autobahnnetz und die großen Ballungsräume gehörten per Bundesgesetz für autonome Flotten der Stufe vier freigegeben, gekoppelt an eine klare Gefährdungshaftung der Betreiber statt an kommunale Einzelgenehmigungen. Nur im offenen Wettbewerb auf echten Straßen unter Millionen Alltagskilometern entscheidet sich, ob deutsche Hersteller und Zulieferer noch einmal eine eigene Fahrzeugintelligenz aufbauen können – oder ob sie dauerhaft zu Lizenznehmern fremder Betriebssysteme werden.

Den Namen Grundig gibt es übrigens bis heute. Er klebt auf Kühlschränken und Wasserkochern in den Regalen jener Märkte, die seit Dienstag einem Konzern aus Peking gehören. So sieht der höflichste Tod einer Schlüsselindustrie aus: Die Fabriken stehen noch, das Markenzeichen glänzt wie früher, nur das Gehirn im Inneren gehört längst einem anderen.